Куда дрейфуют наши корабелы

Сегодня отечественный флот почти вытеснен с мирового рынка перевозок наших же грузов. В 2000 году суда под красно-сине-белым флагом перевезли лишь 3 процента идущего морем российского экспорта-импорта, в то время как в 80-е годы этот показатель достигал 65 процентов. Средний возраст наших судов достиг 20 лет. Это один из самых старых флотов мира.

Правда, последний год был отмечен некоторым оживлением. Предприятия Санкт-Петербурга заложили несколько крупных торговых судов для отечественных судовладельцев. И все же строится меньше, чем требуется для обновления флота. Так, в минувшем году со стапелей сошло всего шесть морских транспортных судов (ранее ежегодно - тридцать пять - сорок). Еще хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. В 2001 году на отечественных верфях обрели плоть всего семь промысловых судов, а в годы, предшествующие распаду СССР, их ежегодно строилось свыше сотни.

Так что же все-таки случилось с нашим судостроением? Ведь оно было когда-то одной из ведущих отраслей отечественной экономики. А в таких регионах, как Северо-Запад, например, определяло облик местной промышленности.

Тут надо отметить одну специфическую черту судостроительной промышленности. На постройку каждого судна уходит длительное время. Иногда более трех лет. На этот период у предприятия образуются большие объемы незавершенного производства. Капиталовложения еще не приносят отдачи, а налоги уже плати. Кроме того, в постройку судна надо вложить иногда несколько сотен миллионов долларов. Все это требует от судостроительных компаний значительных финансовых средств. В общем, судостроение - занятие не для бедных.

У российских корабелов есть и еще один источник удорожания строительства. После распада Союза основные заводы, производившие судовое оборудование, оказались за пределами России. И теперь значительную его часть (ценой до половины стоимости судна) нам приходится ввозить, а значит, тратиться на налоги и таможенные сборы. Это привело к тому, что российские верфи с каждым годом все больше строят не полностью оборудованные суда, а лишь голые корпуса, которые затем буксируются для последующей достройки и насыщения оборудованием на зарубежные верфи. Если в 1999 году было построено всего 7 корпусов, то в минувшем - свыше сорока.

За рубежом эти особенности отрасли учитывают. В частности, строительство ведется с использованием банковских кредитов с последующей их выплатой за счет получаемого от эксплуатации плавсредств дохода. Кроме того, зарубежные судостроители получают от правительств своих стран финансовую поддержку. Она осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов, предоставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей и т.п.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы, - рассказывает директор ФГУП "ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова", академик РАН Валентин Пашин. - Размер кредита не должен превышать 80 процентов цены судна, срок кредита - десяти лет, ставки - быть меньше 8 процентов годовых. Разрешена также государственная поддержка судостроения - частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9 процентов.

Однако в конкурентной борьбе за заказы большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5 процентов годовых, в Испании кредиты достигают 85 процентов цены судна. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям 30-процентные субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Кстати, такая активная государственная поддержка позволила Китаю выйти на третье место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции.

В нашей стране системы кредитования строительства судов не существует. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимально под 15-20 процентов годовых. А чтобы получить кредиты зарубежных банков, необходимо представить гарантии или государства, или признаваемых на Западе российских банков, что весьма непросто. Кроме того, зарубежные банки представляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования.

Российским судовладельцам, берущимся строить суда в России, а не за рубежом, приходится помимо прочего платить целый ряд налогов, которые в других странах либо отменены вообще, либо взимаются в меньших размерах. К ним относятся налоги на незавершенное производство и разного рода НДС и таможенные сборы за оборудование. За счет таких налогов стоимость судов, строящихся в России, увеличилась только в минувшем году, по подсчетам специалистов ЦНИИ им. Крылова, на 17 процентов. В итоге, если в среднем в мировом судостроении налоги составляют 15 процентов стоимости судна, то у нас более 30. Вполне естественно, отечественные судовладельцы отдают предпочтение западным верфям.

Во многом помочь решить проблему могло бы принятие находящегося ныне на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта "О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации", считает первый заместитель полномочного представителя Президента в Северо-Западном федеральном округе Михаил Моцак. В нем предусматривается субсидирование государством части процентных ставок по кредитам отечественных банков (приводящее уровень процентных ставок отечественных банков к принятому во всем мире), предоставление государственных гарантий под кредиты зарубежных банков на строительство на российских верфях судов для российских судовладельцев, а также некоторые налоговые послабления. В частности, освобождение от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства, освобождение от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи изделия заказчику, освобождение от уплаты НДС и снижение таможенных пошлин за ввоз импортируемого судового комплектующего оборудования.

Тем самым наши корабелы были бы поставлены в равные условия с конкурентами из других стран. По мнению большинства специалистов, это должно способствовать возрождению российского судостроения. И не только его. Законопроект, формально направленный на обеспечение поддержки одной отрасли, является на самом деле комплексным. Ведь развитие судостроительной промышленности неизбежно влечет за собой развитие судоходства, промышленного рыболовства, транспортного машиностроения и других отраслей, обеспечивающих строящиеся суда разнообразными материалами, оборудованием, приборами и техникой.



Источник: Звягин Юрий, - Куда дрейфуют наши корабелы // Российская бизнес-газета от 12.03.2002


К этой статье еще нет ни одного комментария.


Оставить комментарий с помощью Yandex Google Mail.ru Facebook.com Rambler.ru Вконтакте Twitter
Время генерации страницы: 0.095197916030884