Олег Сиенко, гендиректор Уралвагонзавода

Олег Сиенко (на фото)

За названием «Уралвагонзавод» скрывается крупнейший в мире производитель танков. Но в по­следние годы предприятие стремится соответствовать своему имени — доля гражданской продукции, то есть вагонов, становится преобладающей. О том, стоит ли разделять оборонное и гражданское производства, чем вызваны споры с российскими металлургами и почему сотрудничество с американцами выгодно, корреспонденту РБК daily Милане Челпановой рассказывает гендиректор Уралвагонзавода ОЛЕГ СИЕНКО.

«Спрос большой, но так будет не всегда»

Вы возглавили УВЗ в середине 2009 года, когда на продукцию предприятия почти не было спроса, и вам пришлось решать задачу, как перенастроить производственные и бизнес-процессы, чтобы сохранить предприятие. Как это удалось сделать?
У предприятия в 2009 году была большая долговая нагрузка, в том числе просроченные кредиты. И на первом этапе нужно было заниматься реструктуризацией задолженности. А этим сложно заниматься, когда оборот компании в два раза меньше, чем долг. Очень сложно было также найти взаимопонимание с поставщиками, когда до этого предприятие уже им не платило. Самым же главным на тот момент было найти новый коллектив, который согласился бы прийти работать на предприятие в тот момент.

Сейчас ситуация иная: спрос на продукцию УВЗ растет и предприятию не хватает мощностей, чтобы обеспечить вагонами всех желающих. Сейчас какие задачи вы, как руководитель УВЗ, перед собой ставите?
Сейчас нам удалось реструктуризировать задолженность, набрать заказы. Сейчас основная задача — стратегическое позиционирование на рынке, долгосрочные контракты. Но основное, на чем мы сосредоточены сегодня, — модернизация производства. Сегодня на рынке наша продукция имеет большой спрос. Но мы понимаем, что так будет не всегда, поэтому нам надо снижать себестоимость. Это безумно сложно — наша технология сформировалась до Великой Отечественной войны, потом она модернизировалась с периодичностью раз в 30 лет. Кроме того, наше предприятие социально направленное — на нем занято много тысяч человек. Сегодня наступила определенная стабильность, но есть опасность, что рынок может опять сократиться и мы окажемся в той же ситуации, в которой были в 2009 году.

А почему рынок должен сократиться?
Вводятся новые мощности — ТВСЗ, раскручивается «Пром­трактор-Промлит». В связи с тем, что есть огромный спрос на машиностроительную продукцию, по­явились опять докризисные явления, когда, условно говоря, железнодорожные депо начнут выпускать вагоны. У контрафактных вагонов, конечно, будет и другая себестоимость. Другой вопрос, кто за это будет отвечать. Уралвагонзавод очень неповоротливое предприятие, по­скольку больше всех выпускает вагонов, и нам очень тяжело добавлять или сбавлять темп.

К конце прошлого года Мин­обороны еще не сформировало заказ на поставки техники для ВПК, в том числе и вашу продукцию. Какая ситуация сейчас с оборонным заказом?
Пока у нас есть контракт на модернизацию танков Т72-Б, принадлежащих Минобороны. Очень не хотелось бы опять выполнять пятилетку за ночь — когда контракты заключались осенью и выполняли мы их той же осенью. Но теперь у нас есть четкое понимание себестоимо­сти. Теперь мы решили, что никогда не будем подписывать убыточные контракты!

Нам нужно понимание по оборонному заказу — когда, сколько и что? Работникам нашего предприятия тоже нужно это понимание, в том числе и потому, что мы находимся в таких «успешных» регионах, как Нижний Тагил, Барнаул, Омск. Любая нестабильность там отражается на населении. Мы так рассуждаем, так как мы — государ­ственное предприятие. Будь мы част­ным предприятием, мы бы рассуждали по-другому.

В прошлом году стало известно о реорганизации структуры управления Уралвагонзавода. С чем связано это решение?
Есть указ президента о том, что должна быть создана корпорация, есть процесс реорганизации — у нас практически сформирована корпорация. Управлять компанией из Нижнего Тагила достаточно сложно, поэтому мы сделали центр корпоративного управления в Москве. И все управленческие функции стараемся забирать в главный офис. Должен быть единый подход во всем — в бухгалтерии, снабжении, казначей­стве, единая кредитная политика.

Нет ли планов у Уралвагонзавода разделить вагоносборочные и танкостроительные мощности?
Есть такая идея. Но тормозит процесс то, что у нас нет понимания, чего хотят военные и в каком объеме. Кроме того, разделение военного и гражданского производства должно происходить через строительство новых мощностей. В соответствии с этим мы и будем выстраивать свою стратегию.

Сейчас мы находимся на пороге принятия решений. Но для этого наши потребители должны нам четко сказать, какая продукция им нужна. Но по гражданской продукции мы точно знаем, что нужно будет, — мы уже научились продавать. На сегодняшний момент основная проблема в Минобороны. Но мы с ними будем продолжать обсуждать этот вопрос. Но Минобороны не ось зла. Я с ними во многих моментах согласен. Мы не должны им навязывать свои возможности, мы должны относиться к ним как к потребителям, которые имеют определенные задачи, под них и должна выпускаться техника.

Как после разделения будет выглядеть УВЗ?
Уралвагонзавод — это не два бульдозера, один из которых с катком, а другой с грейдером. Придется, разделяя эти производства, строить новые площадки.

Если посмотреть структуру порт­феля заказов, то раньше было 70% — военное производство, 30% — гражданское. Сейчас тенденция к преобладанию гражданской продукции. Поэтому мы готовы постро­ить два новых производства для гражданской продукции — выделили земли, рассчитали энергетику, разработали дизайн. Осуществили предпроектную работу, провели анализ, будет ли востребована эта продукция на рынке.

Недавно УВЗ назвал объем инвестпрограммы до 2013 года — 41,1 млрд руб. Что планируется сделать на эти средства помимо строительства сборочного производства в Казахстане, на которое уйдет 12 млрд руб.?
Две площадки мы будем совершенно точно развивать — омскую и тагильскую. У нас предметов инвестирования больше, чем возможностей.

Если мы будем набирать такие темпы, как сейчас, мы вдвое увеличим выручку не к 2020 году, а в два раза быстрее. Но выход не в производстве кучи продукции. Наша цель — производить продукцию, которая бы всегда являлась дефицитом на рынке.

«Наш спор с металлургами — вынужденная мера»

В прошлом году УВЗ спорил с металлургами о ценах на металл, в спор вынужден был вмешаться вице-премьер Игорь Сечин. В итоге УВЗ решил отказаться от услуг самого «проблемного» поставщика — «Северстали» — в пользу проката ММК. Какие еще варианты рассматривает УВЗ, чтобы решить проблему дефицита литья?
Наше производство полностью зависит от цен на металл. Любое движение в сторону увеличения цен лихорадит производство. Когда нам поставщики увеличивают цены на 15—30%, мы не можем на это пойти, поскольку не можем увеличить наши мощности. Нет такого тарифа на грузоперевозки, чтобы вагон себя окупал, если мы поднимем на него цену. Мы понимаем металлургов — у них тоже выросла стоимость сырья, но основная часть компаний имеет собственную сырьевую базу. Мы не можем ориентироваться на мировой рынок, определяя цены на вагоны. Мы не можем поставлять вагон по 130 тыс. евро, чтобы у нас была хорошая рентабельность. А ведь каждый хочет повысить свою рентабельность. Нам большая рентабельность не нужна.

В прошлом году мы вступили в дискуссию с нашими поставщиками. Многие производители металла начали понимать нашу позицию. Не буду говорить об отдельных компаниях, с которыми мы не договорились, но основные партнеры вошли в наше положение. С ними теперь мы определяем формулу цены. Кроме того, мы перешли на квартальные отношения с металлургами. С некоторыми компаниями мы уже выработали формулу цены и имеем понимание, как будет индексирована цена.

Наш спор с металлургами в достаточной степени вынужденная мера, нам надо обслуживать кредиты, платить зарплату, платить налоги.

Вы ищете иностранных поставщиков металла?
Когда мы впервые столкнулись с проблемой, связанной с поставками металла, мы поняли, что нужно иметь альтернативы. Тем более что сегодня мы покупаем сотни тысяч тонн металла.

Любые компании должны иметь либо сырьевой запас, либо альтернативу. Ведь когда мы имеем определенную проблему по какому-то элементу, встает все производство. Нет колес — останавливается конвейер, нет осевой заготовки — тоже… И так по любому элементу.

Мы говорим металлургам, что готовы покупать больше. Но сегодня, понятно, для них зарубежный рынок лучше, чем внутренний, по­этому они стараются большую часть продукции отправлять на экспорт. Поэтому мы начали исследовать иностранные рынки — это прежде всего Турция, Украина и ряд других стран. В результате мы пришли к выводу, что многие иностранные металлургические компании способны поставлять те объемы, которые нам необходимы, дешевле, чем российские.

А насколько импортный прокат дешевле?
В прошлом месяце мы нашли металл по цене на 10% меньше, чем нам предлагают на российском рынке. Думаю, что искать металл существенно дешевле не имеет смысла — чудес на свете не бывает. Но дешевле на 5—10%, чем на российском рынке, прокат за рубежом найти можно.

«Будем покупать активы за рубежом»

У УВЗ сейчас, по сути, есть две транспортные «дочки» — «УВЗ-Транс» и «УВЗ-Логистик». Насколько для корпорации это выгодный бизнес?
В 2009 году, создав СП с «УВЗ-Транс», мы на год загрузили наш конвейер по производству цистерн. Сегодня этот бизнес приносит прибыль. К тому же мы сами хеджируемся от рисков, связанных со спросом.

Вы недавно озвучивали планы УВЗ по созданию на территории России СП с американской Amsted Rail по выпуску комплектующих для железнодорожной техники. Какие именно комплекту­ющие будут на нем выпускаться? Когда планируется его запустить?
Это будет предприятие по выпуску колес. Сегодня мы испытываем дефицит в этой продукции. Но будет ли это в рамках СП, или это будет на 100% наше предприятие, пока непонятно. Начнем мы реализацию этого проекта уже в этом году.

Колеса, поставляемые Выксунским металлургическим заводом и Нижнетагильским металлургиче­ским комбинатом, существенно отличаются от американских. Те колеса, которые поставляют нам, — цельнокатаные, и ресурс их ограничивается 300 тыс. км пробега. А то, что выпускают американцы, — литые колеса, и их ресурс свыше 800 тыс. км пробега. Но у нас оси, которые скрепляют колеса, практически не имеют износа, и литейные детали тоже достаточно износостойкие в отличие от американской продукции. Тогда возникает вопрос: если подшипник может проходить 800 тыс. км, почему каждые 300 тыс. км мы должны менять колесо?

И самое главное — американские колеса дешевле. Постоянно поднимая цены на колеса, производители колес раздражают нас как потребителей. И все это приведет в конечном счете к тому, что мы построим собственное предприятие.

Уралвагонзавод планирует к 2013 году запустить завод в Казахстане мощностью 5 тыс. вагонов в год. Какие вагоны будут там выпускаться? Чем продиктован интерес компании к казахскому рынку?
Казахстан — страна с большой территорией и огромными сырьевыми ресурсами. Мы исходим из того, что чем быстрее растет экономика, тем больше нужно перевозить. Да и нам надо развиваться, а самое главное — нужно сохранить сегмент рынка. Любое наше присутствие в той или иной стране — сохранение наших традиционных сегментов ранка. Что касается продукции, то у нас есть вагон с увеличенным пробегом до 500 тыс. км. Эта модель является наиболее перспективной не только для казахского рынка — он может перевести большее, чем его аналоги, количество грузов за те же деньги.

УВЗ намерен участвовать в конкурсе по покупке активов «Тракторных заводов». Зачем компании этот актив? Каковы планы по развитию мощностей?
Мы не скрываем, что хотели бы иметь в своем составе активы «Тракторных заводов». Дело в том, что у нас есть ряд сегментов, в которых работают и «Тракторные заводы». Например, «Промтрактор-Пром­лит» (сборка вагонов, литье), Курганский машзавод, где выпускается гусеничная техника. Есть в производственной линейке «Тракторных заводов» и бульдозеры, которые выпускает ЧЕТРА, — этот сегмент нам тоже интересен.

Мы ведем консультации с теми, кто заинтересован в развитии предприятия. В том числе и с собственниками.

Менеджмент «Тракторных заводов» сделал нам предложение оставить у себя сегмент тракторо­строения, а нам отдать остальные дивизионы. Мы считаем, что этот вариант рационален и для нас он был бы идеальным.

Возможно, нам придется приобретать «Тракторные заводы» полностью. Но нам не хочется платить три цены за проблемные активы. Наша цель не поглотить компанию, а рационально подойти к реструктуризации предприятия.

Кому бы ни достался этот актив, собственник столкнется с проблемой — как запустить эти предприятия.

В прошлом году у УВЗ по­явился первый зарубежный актив, французское предприятие Sambre de Muse. Какие заказы УВЗ намерен там размещать?
Начнем с того, что мы достаточно удачно приобрели этот актив, поскольку предприятие является поставщиком для таких компаний, как Alstom и Bombardier, производит тележки для метро Лондона, Сингапура, поставляет продукцию для португальских, испанских и других европейских железных дорог.

Цель приобретения французского предприятия — обеспечить наши потребности в литье. У нас была нехватка литья, нам нужны были технологии. Сейчас мы осуществляем домодернизацию предприятия и сертификацию продукции, которая должна пойти для наших производств, в том числе в Нижнем Тагиле.

Определенную модернизацию предприятие прошло. В 2009 году появилась литейная линия, сейчас будем внедрять линию механообработки и другие, которые нам нужны.

УВЗ тоже может быть полезен Sambre de Muse. Мы достаточно качественно делаем оси. Их мы намерены сертифицировать и поставлять на Sambre de Muse. Еще у нас есть технологии производства тележек, в том числе раздвижной тележки.

Какие иностранные рынки вам интересны?
Мы сегодня внимательно следим за многими зарубежными рынками, отслеживаем дефицит. Чтобы проще получать сертификаты на свою продукцию, будем покупать активы за рубежом.

В целом для нас очень важны развивающиеся рынки — Юго-Восточная Азия, Северная Африка. Но интересны и традиционные рынки — Северная Америка, Европа.

Оригинал статьи см. здесь



Источник: Милана Челпанова, - «Очень не хотелось бы опять выполнять пятилетку за ночь» // РБК Daily от 22.03.2011


Последние изменения:
22.03.2011 13:57 Альбицкий Сергей
22.03.2011 13:53 Альбицкий Сергей


К этой статье еще нет ни одного комментария.


Оставить комментарий с помощью Yandex Google Mail.ru Facebook.com Rambler.ru Вконтакте Twitter
Время генерации страницы: 0.10271406173706